C тех пор, как в январе 2018 года в «Белой книге» было впервые представлено китайское арктическое продолжение Нового Шелкового пути, начался процесс освоения Арктики, который представляет собой одно из самых важных и недооцененных событий на Земле.

Не только 10 дней будут сэкономлены за счет перемещения товаров между Китаем и Европой по арктическому маршруту, но это и новый комплекс мер по построению цивилизации в противовес античеловеческой программе замедления роста, пытающейся направить мир к постгосударственной системе уменьшения роста и мировому правительству.

В то время, как геополитические однополярники НАТО одержимы идеей глобального управления и милитаризации Арктики, евразийская арктическая политика приобрела совершенно иной характер с акцентом на экономическое развитие и сотрудничество.

Конечно, Россия не пренебрегает военной составляющей своей северной военной политики, но, в отличие от Запада, у которого нет экономического видения, российская военная позиция в Арктике является определённо оборонительной и в основном дипломатической. Как сказал министр иностранных дел Лавров в конце прошлогоднего Арктического саммита на Аляске: «Россия делает и будет делать многое для того, чтобы Арктика развивалась как территория мира, стабильности и сотрудничества».



Такое сочетание северной политики России и Китая вокруг Полярного Шелкового пути не должно вызывать удивления у тех, кто обращает внимание на тесную стратегическую дружбу между двумя странами с момента объявления в 2015 году  о создании альянса между возглавляемым Россией Евразийским экономическим союзом и инициативой «Пояс и путь». Это северное продолжение Морского Шелкового пути представляет собой мощную силу для преобразования последнего неизведанного рубежа на Земле, превращая Арктику из зоны геополитического конфликта в новую парадигму взаимного сотрудничества и развития.

Путин выступил с речью на недавнем форуме BRI («Инициатива пояса и пути»), где заявил:

«В основе концепций «Великое евразийское партнерство» и «Пояс и путь» лежат понятные всем принципы и ценности: естественное стремление народов жить в мире и согласии, пользоваться свободным доступом к новейшим научным достижениям и инновационным разработкам, сохраняя при этом свою культуру и уникальную духовную самобытность. Другими словами, нас объединяют наши стратегические долгосрочные интересы».



За несколько недель до этой речи Россия представила смелый план развития Арктики на конференции «Арктика: территория диалога», который с тех пор развивается семимильными шагами. Этот смелый план связан с «Великим евразийским партнерством», не только расширяя дороги, железные дороги и новые города на Дальнем Востоке, но и распространяя науку и цивилизацию на территорию, которая долгое время считалась совершенно негостеприимной. Одним из ключевых проектов, определяющих эту программу, является завершение строительства Международного транспортного коридора Север-Юг (INSTC), начатого в 2002 году как индийско-ирано-российская программа и получившего новую жизнь в последние несколько лет.



В то время как Запад не строил новых городов в течение нескольких поколений, Россия объявила о строительстве в ближайшие годы пяти крупных арктических городов с населением до 1 миллиона человек каждый и возглавляет этот план министр обороны России Сергей Шойгу. Сообщая об этой программе, Атле Стаалесен написал в Arctic Today:

«Шойгу считает, что его генеральный план для Сибири тесно связан с рынками соседнего Китая. Но новые города также будут важны для освоения Арктики, рассуждает он и ссылается на известного ученого и писателя XVIII века Михайло Ломоносова, который писал, что могущество России прирастать будет Сибирью и Северным Ледовитым океаном, […]». По словам Шойгу, Ломоносов не случайно связывал Арктику и Сибирь. «Их нужно развивать вместе, а не по отдельности», — подчеркивает он и добавляет, что ««ориентация на развитие Сибирского региона и своевременна, и разумна».

INSTC обычно представляется недалекими геополитиками как “anti-BRI” мегапроект. Но на самом деле INSTC и BRI являются двумя сторонами одной и той же программы и их скорее следует рассматривать как родственные программы для евразийского, юго-западного азиатского и даже африканского промышленного роста. В настоящее время в рамках INSTC сотрудничает 12 стран-участниц и недавно его северное продолжение было перенесено из Санкт-Петербурга дальше на север в порт Лавна в Мурманске, Россия. Западная ветвь китайского «среднего коридора» восточно-западного BRI, протянувшаяся через Синьцзян, также имеет несколько железнодорожных и автомобильных коридоров, которые напрямую связаны с INSTC, не говоря уже об очевидных арктических дальневосточных связях.

Когда INSTC будет полностью завершен, он не только обойдет контролируемую НАТО средиземноморскую зону через чрезмерно загруженный Суэцкий канал, но будет короче нынешнегог суэцкого маршрута примерно на 10 дней, а также позволит на 40% уменьшить транспортные расходы.

В 2019 году Китай и Россия подписали первое совместное соглашение о научном сотрудничестве, создав «Китайско-российский центр арктических исследований» как часть Полярного шелкового пути.

Успехи BRI на сегодняшний день

Инициатива "Один пояс, один путь" уже завоевала большую часть Африки, поскольку связанные с ней железные дороги, порты и другая инфраструктура тали глотком свежего воздуха для стран, которые долгое время находились в заложниках условий МВФ и Всемирного банка.


Пакистан и большая часть Юго-Западной Азии также становятся все более активными участниками BRI через растущий Китайско-Пакистанский экономический коридор. Двадцать арабских государств присоединились к BRI, подписав соглашение и большая часть Латинской Америки также присоединилась к нему, реализуя инфраструктурные проекты на сотни миллиардов долларов.

Евразийский экономический союз сейчас находится на завершающей стадии давно запланированного экономического соглашения между Китаем и возглавляемым Россией экономическим блоком, о котором недавно рассказал советник Путина Сергей Глазьев.

Хотя и США, и Канаду неоднократно приглашали в BRI с момента его создания в 2013 году, силовые структуры НАТО и Глубинного государства, манипулирующие Западом, не дали положительного ответа.

Хотя активность Китая в Арктике проявляется только сейчас, его арктическая стратегия началась много лет назад.

Значение арктического Шелкового пути для Китая

Китай направил свою первую арктическую исследовательскую экспедицию в 1999 году, после чего в 2004 году была создана первая арктическая исследовательская станция на Шпицбергене, Норвегия. После многолетних усилий Китай добился места постоянного наблюдателя в Арктическом совете в 2011 году и вскоре после этого начал строить ледоколы, опередив Канаду и почти опередив США, чьи два устаревших ледокола уже давно отслужили свой срок.

Поскольку арктические ледяные шапки продолжают отступать, Северный морской путь стал основным направлением для Китая. Тот факт, что время доставки из китайского порта Далянь в Роттердам сократится на 10 дней, делает эту альтернативу очень привлекательной. В настоящее время суда, следующие из Китая в Европу, должны следовать транзитом через перегруженный Малаккский пролив и Суэцкий канал, что на 5000 морских миль длиннее северного маршрута. Открытие арктических ресурсов, жизненно важных для Китая в долгосрочной перспективе, также является важным фактором в этой инициативе.

В рамках подготовки к освоению ресурсов Китай и Россия создали в 2016 году Российско-китайский полярный инженерно-исследовательский центр для развития возможностей для освоения северных территорий, таких как строительство на вечной мерзлоте, создание ледостойких платформ и более прочных ледоколов. В центре внимания также новые технологии, необходимые для усовершенствованных портов и транспорта в условиях пронизывающего холода. Кроме того, Китай имеет 30-процентную долю в проекте «Ямал СПГ», а газопровод «Сила Сибири» протяженностью 3000 миль между Россией и Китаем стал основным поставщиком нефти и природного газа для Китая с момента начала его эксплуатации в 2019 году.



В то время как западные государства в самоубийственной гонке за декарбонизацией пытаются отказаться от всех видов топлива на основе углеводородов, Россия и Китай подписали соглашение о строительстве газопровода «Сила Сибири-2» протяженностью 2600 км, который не только удовлетворит растущие потребности Китая на ближайшие десятилетия, но и легко компенсирует потерю продаж газа в Европу в связи с очередным возведением железного занавеса. Газовые месторождения полуострова Ямал, которые загрузят «Силу Сибири-2» поставками в Китай, в настоящее время обслуживают только европейские потребности, которые вскоре кардинально изменятся.

Куда идет Пояс, туда следует и дорога

Хотя «Пояс и путь» состоит из двух компонентов (сухопутного и морского), факт заключается в том, что они неразрывно связаны между собой. Железные дороги, порты и другие методы построения цивилизации, основанные на вере в научно-технический прогресс, придали этому проекту силу и гибкость, позволяющие адаптироваться к выбранным каждым государством путям развития. Это и есть таинственный «секретный ингредиент» мощной адаптивности BRI, который поражает умы недалёких геополитиков, способных мыслить только в терминах с нулевой суммой.

Научно-технический прогресс, когда он определяется намерением поддерживать общее благо, представляет собой УНИВЕРСАЛЬНЫЕ требования для выживания человечества и удовлетворяет творческое стремление, лежащее  в самой глубине души всех людей. Без такого стремления к постоянному улучшению производительных сил общества и качества жизни общество всегда будет разделено локализованными эгоистическими интересами его частей, борющихся за свои собственные краткосрочные выгоды. Такова была судьба Запада, который после убийств 1960-х годов и плавающего курса доллара США в 1971 году перешел к обществу потребления, основанному на «постиндустриальном способе существования».

Эта концепция общего развития человечества как в целом, так и всех его частей была недавно повторена Си Цзиньпином, который заявил:

«Китай готов совместно с международными партнерами продвигать инициативу „Один пояс, один путь“. Мы надеемся создать новые движущие силы для общего развития через эту новую платформу международного сотрудничества; и мы надеемся превратить её в дорогу мира, процветания, открытости, зелёного развития и инноваций, а также в дорогу, объединяющую разные цивилизации».

За последнее десятилетие BRI превратился из свободной, открытой концепции 2013 года в самое амбициозное предприятие в истории человечества, состоящее из трёх основных железнодорожных линий, тысяч миль высокоскоростной железной дороги, арктических и космических расширений, новых промышленных коридоров, новых способов формирования образовательной политики и особенно новых способов осуществления банковской деятельности, не похожих ни на что на Западе.

Разумеется, клевета против BRI растет с каждым днем, угождая господствующим нормам, при которых людей заставляют верить, что Китай использует “дипломатию долговой ловушки” или что Россия стремится к мировому господству, как только завоюет Украину.

Еще более придирчивые теоретики заговора склоняются к мысли, что российско-китайский союз — это просто ещё одна часть Великой перезагрузки, направленная на сокращение мирового населения до статуса тупого скота. Каким образом эта коварная цель будет достигнута за счет строительства крупномасштабных инфраструктурных проектов, массового технического обучения, научных прорывов и полного промышленного роста — это вопрос, о котором такие чёрные циники не задумываются.

*

Мэтью Эрет — главный редактор журнала Canadian Patriot Review и старший научный сотрудник Американского университета в Москве. Он является автором серии книг «Нерассказанная история Канады» и трилогии «Столкновение двух Америк». В 2019 году он стал одним из основателей монреальского фонда Rising Tide Foundation.

Является постоянным автором журнала Global Research.

Источник: www.globalresearch.ca